En este contexto, surge una propuesta ambiciosa de dos provincias, que busca transformar unos 720 kilómetros de los ríos Limay y Negro en una vía navegable comercial destinada a unir la región productiva de la Patagonia con el Atlántico.
Un estudio realizado por la consultora IATASA Ingeniería para la provincia de Río Negro, financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI), ha analizado la viabilidad de este proyecto y ha identificado las intervenciones necesarias para llevarlo a cabo.
Las inversiones iniciales se estiman entre 393,4 millones y 468,4 millones de dólares, dependiendo de la alternativa seleccionada, con un mantenimiento anual proyectado de alrededor de 21,5 millones de dólares.
Los ahorros potenciales son significativos, ya que el informe al que accedimos estima preliminarmente un ahorro de aproximadamente 80 dólares por tonelada exportada, unos 2.000 dólares por contenedor en comparación con el transporte por carretera y cerca de 1.000 dólares para el envío de frutas hacia los mercados de la cuenca del Plata.
No obstante, estos números aún son hipotéticos. La iniciativa fue presentada ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), que confirmó que está en fase de análisis. Un representante del organismo comentó: “Es muy interesante. Nos lo presentaron para analizar”, pero subrayó que “no está estudiada la viabilidad económica del proyecto, solo la técnica. Por lo tanto, estamos revisando los aspectos técnicos y evaluando la situación económica. Solo después podríamos considerar avanzar”.
El proyecto considera una vía navegable de aproximadamente 720 kilómetros que conecta Arroyito con el mar a través de los ríos Limay y Negro. El estudio establece parámetros preliminares tanto para el canal como para las embarcaciones, e incluye intervenciones como dragado, construcción de puentes, puertos y desarrollo de márgenes de los ríos.
Entre las posibles cargas se encuentran principalmente las arenas destinadas a Vaca Muerta y la producción frutihortícola del valle, lo que podría dotar al corredor de una funcionalidad más amplia que solo el abastecimiento de los yacimientos.
Además, este proyecto se enmarca dentro de un diálogo logístico que las provincias patagónicas están llevando a cabo junto con el CFI. Un segundo estudio sobre la logística del petróleo y gas de Neuquén y Río Negro indica que la expansión de Vaca Muerta requerirá alternativas al sistema actual. El ferrocarril aún tiene una participación marginal, y el transporte acuático no se ha desarrollado como opción multimodal.
La magnitud del desafío puede dimensionarse a través de la cantidad de arena utilizada. Cada pozo consume entre 7.000 y 13.000 toneladas de arena. En 2024, se estima que las perforaciones demandarán alrededor de 4,5 millones de toneladas, con un 90% provenientes de Entre Ríos.
Actualmente, la mayoría de esta arena se transporta por camión, con distancias promedio de cerca de 1.300 kilómetros. En 2024, menos del 5% se movilizó por ferrocarril. Esto genera un elevado flujo terrestre, con más de 140.000 camiones al año que llegan a la zona de abastecimiento cercana a Añelo.
El problema podría agravarse en el corto plazo, ya que las proyecciones del CFI indican que para 2029 el volumen de camiones necesario para el transporte de arena podría incrementarse entre un 15% y un 148% respecto a los niveles actuales. En los escenarios medio y alto, la conclusión es clara: “La estructura logística actual no resulta viable”, lo que hace necesaria la incorporación de alternativas multimodales complementarias, incluyendo el ferrocarril y el transporte fluvial.
El principal atractivo económico de la hidrovía radica precisamente en reconfigurar esta lógica logística. El estudio de navegabilidad anticipa un ahorro de aproximadamente 80 dólares por tonelada exportada y cerca de 2.000 dólares por unidad equivalente a un contenedor de 20 pies, comparado con el transporte terrestre.
Sin embargo, estas cifras aún no son tarifas confirmadas. Para validarlas, será fundamental calcular el costo total del servicio puerta a puerta, que incluya tramos de camión, transbordos, movimientos en puertos, tiempos de espera, refrigeración, disponibilidad de contenedores, operación de flotas y mantenimiento de la vía navegable.
Este aspecto es especialmente relevante en la logística multimodal. Por ejemplo, el informe del CFI revela que el transporte ferroviario puro puede parecer económico, pero los tramos adicionales en camión y los transbordos pueden contrarrestar gran parte de esa ventaja.
Para la arena que se mueve desde Entre Ríos, se estima un costo de 83,8 dólares por tonelada en camión, y 82,5 dólares usando la alternativa ferroviaria actual. La opción de transportar producciones frutihortícolas añade una dimensión adicional al proyecto, con estimaciones que sugieren una reducción de alrededor de 1.000 dólares en el costo de envío de fruta a los mercados de la cuenca del Plata.
Esto permite imaginar una infraestructura que no se limite exclusivamente al suministro de la industria petrolera, sino que también pueda integrarse con economías regionales alrededor de los ríos. Sin embargo, a pesar de que el proyecto tiene un atractivo teórico, aún no existe un estudio que evalúe la demanda real, determinando qué empresas utilizarían realmente el sistema, qué volúmenes contemplarían y las tarifas que estarían dispuestas a aceptar, así como la frecuencia y los plazos que necesitarían.
La posterior evaluación técnica del trabajo de IATASA es especialmente cautelosa en este aspecto. El documento considera que el estudio representa “un avance técnico relevante”, lo que permite contemplar una solución conceptualmente viable. Sin embargo, indica que la afirmación de que la navegación sería “técnicamente factible y económica y ambientalmente atractiva” es más concluyente de lo que los datos actuales respaldan.
Antes de avanzar en la toma de decisiones sobre inversiones, será necesario seguir varios pasos importantes: validar la demanda real, realizar una evaluación económica y financiera, profundizar los estudios de ingeniería y hacer una evaluación ambiental completa sobre dragado, disposición de materiales, navegación e intervenciones portuarias y sobre los márgenes.
Por último, será esencial responder a una cuestión clave para cualquier infraestructura de tal magnitud: quién financiaría, operaría y mantendría la vía, y bajo qué esquema tarifario o de concesión. Por todos estos factores, el proyecto de hidrovía aún se encuentra a distancia de materializarse. Será necesario evaluar cuán crítico es el estrangulamiento que enfrenta Vaca Muerta y si representa una justificación suficiente para una eventual inversión que permita aliviar esta situación.
